Nafarroa Trenaren Alde plataformak gaur egungo trenbidearen azterketa eta hartan oinarritutako proposamena egin du. Mikel Santamaria Rubiok Nafarroako Parlamentuko Lurralde Kohesio Batzordean ondorioak aurkeztu zituen hilaren 10ean. Santamariak azaldu duenez, parlamentariei “proiektua kontuan izateko ausardia eskatu genien; obrak gelditzeko, moratoria eskatu eta 2022ko Estatuko Aurrekontu Orokorretan jasotako 200.000 euroko partida gauzatu dadila. Diru horrekin gurearen antzeko ikerketa egin dadila, baina ekonomia baliabide handiagoekin, eta azterlan horrek kontuan izan dezala trenbidea hobetzeko eta egokitzeko egin dugun proposamena”.
Nafarroako korridorea eta Euskal Yren arteko lotura egiteko bi aukerak Sakana hartzen dute. Santamariak gogorarazi duenez, “azken albistea da bi alternatibetan komunak ziren zatien ingurumen inpaktu azterketa eta bestelako ikerketa eginen zutela. Iruñetik Lakuntza ingurura arte. Aralar mendiaren geologia azterketa egin behar zuten, baina hori egin dutenaren berririk ez dugu”. Hugo Moran Fernandez Ingurumeneko Estatu idazkariarekin 2021eko ilbeltzean izandako bilera gogora ekarri du: “berak Aralarko aukera baztertzen zuen. Baina ez dakigu ezer”.
"Kolektibo, sindikatu eta gizarte mugimenduen atxikimendua bilatuko dugu, babesa lortu eta gizarte presioa egin zerbait aldatu ahal izateko".
Santamariak azaldu duenez, “tren publiko eta sozialaren alternatibaren abiapuntua orain izanen dugu. Kolektibo, sindikatu eta gizarte mugimenduen atxikimendua bilatuko dugu, babesa lortu eta gizarte presioa egin zerbait aldatu ahal izateko. Alternatiba herriz herri ezagutarazten joanen gara”. Jakinarazi duenez, zenbait alderdirekin dagoeneko bildu dira, baina parlamentuko agerraldiaren ondoren gainontzekoekin biltzeko aukera izatea espero dute. Nafarroako Gobernuko ordezkariekin ere batzartu nahi lukete plataformakoek. Espainiako Gobernuari ere helaraziko diote, trenbide arloko sindikatuen akordioa helarazi zioten bezala. “Bere garaian ministerioko idazkari batekin posta elektroniko bidezko ate txiki bat zabalik genuen. Baina erantzuteari utzi zion, eta bukatu da. Ez dago erantzunik”.
Koordinazioa
Santamaria ez zen bakarrik egon Parlamentuko agerraldian. Bere ondoan izan zituen Jose Luis Ordoñez Fernandez, Tren Publiko, Sozial eta Iraunkorren aldeko plataformen Estatuko Koordinadorako bozeramailea eta Juan Ramon Ferrandis Breso, tren gidaria, CGTko trenaren defentsarako plataformako koordinatzailea, Valentziar Herrialdeko Trenaren Defentsarako Plataformako kidea, Valentziar Trenaren Erabiltzaileen bozeramaile eta estatuko koordinadorako kidea.
Koordinadoran biltzen dira Galizia, Asturias, Gaztela-Leon, Kantabria, Valentziar Herrialdea, Extremadura, Andaluzia, Murtzia, Gaztela-Mantxa eta Hego Euskal Herriko plataformak. Ordoñezek azaldu duenez, “plataforma horiek bizi bat baino gehiago izan dute. Azken hau 2017an jaio zen, gizarte mugimenduan beherakada bat egon ondoren. Aurretik herritarrez osatutako plataformak trenbidearen defentsan zentratuta egon ziren, estatu guztian erabat utzia zegoen trenbidea eta hura defendatzeko premiak sorrarazi zituen”.
Koordinadorak “ez ditu plataformak ordezkatzen. Koordinazio lana egiten du, haien artean erlazioak izateko babesa ematen du eta informazio eta kontaktuen trukea ahalbidetzen du”, azaldu du Ordoñezek. Gaineratu duenez, “plataforma bakoitzak bere planifikazioa du, baina estatuko edo Europako mobilizazioak prestatzeko eta bateratzeko koordinadora erabiltzen dugu”. Jakinarazi duenez, Europan harremanak dituzte Portugal, Frantzia, Austria, Alemania, Herbehereak, Danimarka eta Italiako erakundeekin.
Tren azpiegituretan egiten diren inbertsioak “soziala eta jasangarria ez den tren batera asko desbideratu” direla salatu du Ordoñezek. Horrek plataformen berpiztea ekarri zuen. “Orain ez da soilik trenaren defentsa, proposamenak ere egiten ditugu. Gizarteari, administrazioei eta honen gainean erabakiak hartzen dituztenei esan nahi diegu zer egin, noiz egin eta nola egin. Sozietate zibila entzun dezatela erabakiak hartzen dituztenean”, eskatu du.
“Tren zerbitzua baliagarria izan dadila pertsonek eskura izan ditzaten ondasunak, zerbitzuak eta gainontzeko pertsonekin harremana. Ez dadila baliagarria izan zentzurik gabe mugitzeko”
Nahia
Haien helburua da “tren zerbitzua baliagarria izan dadila pertsonek eskura izan ditzaten ondasunak, zerbitzuak eta gainontzeko pertsonekin harremana. Ez dadila baliagarria izan zentzurik gabe mugitzeko”. Ordoñezek gaineratu duenez, “funtsezko hiru elementu horietan positiboa izatea lortzeko trenbideak behar du beste garraio moduekin elkarlana, bere funtzioa positiboa izan dadin. Horretarako, sistema multimodalak hiru oinarri izan behar ditu: trenbidea, ibilera eta bizikleta. Gainontzekoak osagarriak izan behar dute. Horrela, trenbidea pertsonen eta merkantzien garraiobide masiboa litzateke. Zeren ez ditugu merkantziak ahazten”. Ferrandisek ziurtatu duenez, erabaki horiek hartuta, “trenbideak AHTren zerbitzu berme berak emanen lituzke, askoz ere kontsumo txikiagoa luke eta lurraldea eta paisaia gutxiago kaltetuko luke. Gainera, lurraldeak egituratzen segituko luke”.
Tren publiko, sozial eta iraunkorren aldekoek “akats izugarritzat” dute bakarrik pertsonendako diren lineatan inbertsioak egitea. “Akats hori are izugarriagoa izan da gehiegizko abiadura altuko trenendako egin dutelako. Behar duten energia kontsumoa ez dator bat gizarteak duen energia egoerarekin. Desegokiak izan diren inbertsio horiek zuzendu behar dituzte, bukatu egin behar dute”. Horregatik, plataformen iritziz “halako inbertsioen moratoria egin behar du”.
Ferrandisek bat egin du eskaerarekin: “frogatua dago abiadura handiak zer dakarren. Norabide aldaketa eta, beste azterketa bat egiteko, proiektu horiek guztiz gelditzea eskatzen dugu. AHT horien alternatiba izanen den proposamen bat nahi dugu”. Biek bere egin dituzte Araba eta Nafarroako plataformek aldarrikatzen dutena: “behar bezala erabiltzea ditugun azpiegiturak, eguneratuz potentziatu, behar denean trenbidea bikoiztuz edo bihurguneak zuzenduz bi norabideetan ibiltzeko aukera emanez eta lortuz trenbide beretik mota guztietako tren zerbitzuak izatea: aldirietakoak, erregionalak, distantzia luzekoak, gauekoak eta merkantziak”. Gaur egungo teknologiak horretarako aukera ematen duela gaineratu du.
Inbertsio horiek “gizarteari zerbitzu ona eskaintzeko aukera” emanen luketela ziur da Ordoñez. Aldi berean, gaineratu duenez, “ez dago jendea desplazatu beharrik, joan-etorrian ibiltzera behartzea. Giza eskalan guztia eskuragarri egotea lortu behar da, hainbeste joan-etorri beharrezko izan gabe”.
Horretarako, “lurralde antolaketaren bidez lortu behar da gutxieneko mugikortasunarekin eskuragarritasun handiena izatea. Beraien inbertsioak aglomerazio handiei erreparatzen die soilik, landa eremua bazterrean uzten dute eta jendea lanera, ikastera, medikura eta erosketetara joateko asko mugitzea nahi dute”. Ferrandisek gaztigatu duenez, “hiri handiez ari denean ez da Iruñeaz ari”.
Europar Batasunak planteamendu batzuk ditu. Mediterraneoko Korridorea Espainian garatzeko gobernuaren ordezkari Josep-Vicent Boira Maiquesak Ferrandisi esan zion Europako dirulaguntzak jasotzeko estandar batzuk bete behar direla: abiadura jakin bat, modelo jakineko trenbideak eta zabalera estandarra. “Beraz, ezin dugu aukera izan. Gure ustez, estandarrak aldatzeko eta zuzentzeko daude. Sekulako gastu hori seguru gertatuko da, batez ere, eraikuntzaren multinazional handien ezohiko presioa dagoelako”.
Inbertsioa eta gastua
Ordoñezek azaldu duenez, “orain ez da hasieran bezala. Madrid-Badajoz-Lisboa arteko abiadura handiko linea sustatzen ari dira, baina trafiko mistorako izanen da. Dagoeneko ez da soilik pertsonak garraiatzeko”. Baina orain arte egindakoak eta proiektatutako asko ez dira halakoak”. Horregatik ziurtatu du: “aldaketa dago, baina ez da nahikoa. Haiek obra berria egitean tematuta daude”.
“Ibilbide objektiboa du eta badakigu AHTko inbertsioak ekonomia baliabideen, ingurumenaren eta gizartearen xahutzea izanen direla. AHTk pasatzen dituen eskualdeak desegituratu egiten ditu”
Madril eta Sevilla lotu zituen lehen AHT hartatik 31 urte pasa dira. “Ibilbide objektiboa du eta badakigu AHTko inbertsioak ekonomia baliabideen, ingurumenaren eta gizartearen xahutzea izanen direla. AHTk pasatzen dituen eskualdeak desegituratu egiten ditu”, nabarmendu du Ferrandisek. Tren gidariak gaineratu duenez, “gaur egun zeuden ohiko trenbideei paraleloak diren beste batzuk ditugu. Lurraldea, atzera ere, hondatu dute. Ohiko lineen inbertsioak jan dituzte. Eta zerbitzuan lehiarik ez izateko, praktikoki, minimoen azpitik utzi dituzte”.
Ferrandisek azaldu duenez, “Madril eta Sevilla arteko linea eraikitzeko egin zen inbertsioaren heren batekin estatuko trenbide guztiak bikoiztuko lirateke eta trenek 220 km orduko abiadura hartzeko aukera lukete. Gauzatu balitz bidaiari eta merkantziendako trenbide bikoitz elektrifikatua izanen genuke. 13.000 km trenbide arrazoizko abiaduran izanen genituzke, eta ez genuke Madril eta Sevilla arteko AHT linea esklusiboa izanen”.
AHTak diren “ekonomia xahutzea” azaltzeko Ferrandisek jakinarazi duenez, “25 urtetan 93 milioi euro gastatu dira eta horren onuradunak tren erabiltzaileen %4 besterik ez dira izan. Ohiko trenbidea erabiltzen duen gainontzeko %96ak soilik inbertsioen %29 besterik ez du jaso, eta hainbatetan %10 edo %5 besterik ez dira izan”. Bestela esanda, “badugu dirutza kostatu den eta pertsona onuradun gutxi dituen trenbide bat. Eta gainontzeko pertsonek erabiltzen dutenak oso inbertsio txikiak jaso dituzte. 31 urteren ondoren horrek ohiko trenbidea ia minimoen azpitik utzi du, etengabeko hondatze handia duena, eta tren zerbitzu falta, haren hondatzea eta, baita lineen itxiera ere ekarri duena”. Ordoñezek ziurtatu duenez, “azpiegitura berriak egitea, eroak gainera, ez da beharrezkoa”.
Bestetik, Ordoñezek gaineratu duenez, “AHTek arazo ikaragarria dute: abiadura horietan joateko energia izugarri kontsumitzen dute. Energia kontsumo hazkunde hori ez da lineala, esponentziala baizik. Energia kontsumo esponentziala denez, ez da batere eraginkorra”.
Nafarroako Parlamentuaren parean egindako kontzentrazioa. UTZITAKOA
Interesak
Ordoñezek azaldu duenez, “AHTak ez dira erabiltzen. Horregatik, saiatzen ari dira beste enpresa batzuk sartzen eta txartelen prezioak jaisten. Jendeak aldirietako eta eskualde trenak erabiltzen ditu”. Ferrandisek zehaztu duenez, AHTren erabiltzaile horiek diru ahalmen handikoak dira. “Guztion artean ari gara zerbitzu hori ordaintzen. Esaterako, Valentzia eta Madril arteko txartela, lehiako enpresa berriarekin, prezio estandarren arabera 9 edo 78 euro kosta daiteke. Baina aulki bakoitzaren benetako prezioa 340 eurokoa da. Egunero 16.000 plaza daude, haien %49 bete ziren azken momentuan. %49 horren zati handi bat eta gainontzeko plazen %51 gizarte guztiak ordaintzen du Estatuaren Aurrekontu Orokorren bidez. AHT mantentzera dirutza bideratzen dugu”, laburbildu du Ferrandisek. Azaldu duenez, AHTko trenbidearen 300 metro egiteak balio duen 11 milioi eurorekin Utiel-Cuenca-Aranjuez moduko linea zabalik legoke urte guztian.
Ferrandisek ziurtatu duenez, eraikuntzaren multinazional handiei interesatzen zaie halako azpiegitura lanak egitea. Bi adibide eman ditu. Valentzia eta Xativa (55 km) artean duela 14 urte eta erdi eraikitako AHT linea dago. “Handik ez da tren bat bera ere pasa. 700 milioi euroko kostua izan zuen. Eraiki zuenak kobratu du lanagatik, baina gizarteari ez dio mesederik egin oraindik; ikusiko dugu zenbat urte gehiago behar duen”. Murtzia eta Almeria artean (170 km inguru) abiadura handiko azpiegituren 50 km baino gehiago daude, tartean 20 km baino gehiagoko tunelak eta 500 metro baino luzeagoak diren zubibide batzuk dituena. “Guztira mila miloi euroko kostua izan dute. 14-15 urte daramate erabili gabe. Hori egiten hamarkada edo hamarkada eta erdi egiten pasako dute”.
Tren gidariak azaldu duenez, “inbertsio izugarri handi horrek ez du gizartean eraginik. Guk baliabide horiek optimizatu nahi ditugu. Horretarako, dugunarekin kontsekuente izan behar dugu. Dirua badago, beste gauzetan gastatzen ari baitira. Beraz, Europako trenbide sare onena izanen genuke ohiko trenbidean inbertitu izan bagenu”.